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车企目标完成率偏低 新能源汽车缘何失速

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王璞

2019-09-1508:08  来源:人民网-中国汽车报
 
原标题:产销首现负增长、车企目标完成率偏低,新能源汽车缘何失速

  编前:汽车一直是近年来我国国民经济的支柱产业。但是,从去年7月开始,我国新车市场开始进入下行通道,其中既有宏观环境因素的影响,也有微观市场的局部问题。中国汽车工业协会已数次下调全年预期,部分企业不得不裁员“过冬”……此轮车市下行可能持续多久?波及哪些市场?何时能回暖?车企又将如何应对?本期开始,本报从新能源汽车、自主品牌以及千人保有量等角度,详解“车市下行之问”。

  截至2019年7月,国内汽车产销已连续13个月呈现同比下滑。

  一直逆势增长的新能源汽车如今也“在劫难逃”。产销增幅下滑、单月销量出现负增长、企业销量目标完成率普遍偏低……新能源汽车市场正经历近几年来罕见的波动。

  焦虑与焦灼笼罩着中国车市,人们都在试图寻找一个问题的答案:“跌跌”不休何时休?在全球车市遇冷的当下,连续4年蝉联全球产销第一的中国新能源汽车市场,是潜力犹在还是隐忧已现?

  ■产销增幅大幅下滑 新能源车首现负增长

  今年上半年,国内新能源汽车产销量增幅同比出现“断崖式”下滑。

  中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)的统计数据显示,今年1~6月,新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆,比上年同期分别增长48.5%和49.6%。而2018年上半年,新能源汽车的产销同比增长则分别为94.9%和111.5%。与此前“轻松实现”三位数增长有所不同的是,今年上半年国内新能源汽车市场的产销量同比增幅均回落至50%左右。

  值得注意的是,按照上半年实际产销量以及年初中汽协预测的新能源汽车年度160万辆产销目标,上半年全行业新能源汽车销量目标完成率不足40%。记者通过对几家主流新能源车企进行梳理发现,上半年销量目标完成率普遍集中在30%~40%之间,其中新能源汽车领头企业比亚迪和北汽新能源上半年销量目标完成率分别为34.8%和29.6%,均低于行业平均水平,广汽新能源和奇瑞新能源上半年销量目标完成率均处于接近30%的水平。在此次统计的企业中,新能源汽车半年销量目标完成率表现相对较好的是吉利和江淮,分别为57.6%和48.8%。

  上半年普遍偏低的销量目标完成率,使下半年的压力骤增。尽管按照此前的规律,下半年市场有出现“翘尾”的可能,但2019年下半年的不确定因素更多,行业和企业完成此前设定的全年目标,难度系数比往年更高。

  进入到下半年,新能源汽车市场走低的状态仍在持续甚至加剧。7月,国内新能源汽车产销量同比分别下降6.9%和4.7%,是近两年来的首次负增长。种种迹象似乎都在印证着,尽管新能源汽车仍然是车市整体暗淡中难得的增长亮点,但亮度也逐渐暗淡。

  针对上半年市场的频频波动,中汽协在7月宣布将今年全年新能源汽车的产销目标从原来的160万辆下调至150万辆。

  ■政策左右新能源汽车市场走向

  究竟是什么在左右新能源汽车市场的走向?面对波动,国内新能源汽车市场“由热到冷”的拐点是否已经到来?增速放缓甚至下滑是否将成为常态?

  对此,乐观人士认为,波动是暂时的,增长仍将是未来国内新能源汽车市场的主旋律。在这其中,无论是增还是降,政策依然是牵动国内新能源汽车市场走向的“中枢神经”。

  事实上,中国的新能源汽车受到政府、政策眷顾的程度之高向来毋庸置疑。尽管,随着政策的调整,当前新能源汽车市场的波动被视为是正式“从政策驱动向市场驱动”的信号和开端,但市场对政策的依赖程度依然不低。政策这把“双刃剑”,造就了一个集潜力和隐忧于一身的中国新能源汽车市场,换言之,对中国新能源汽车市场而言,一个潜力与隐忧并存的时代已至。

  中汽协秘书长助理陈士华表示,补贴退坡过渡期的结束,是7月单月新能源汽车销量出现下滑的直接原因。根据政策规定,补贴过渡期的结束时间在6月底,直接导致6月新能源汽车销量激增,把7月以及下半年相当一部分需求提前透支。

  “部分地区国五、国六排放标准的切换,也对新能源汽车市场的波动产生影响。国五排放标准燃油车降价销售,抢占了一部分新能源汽车市场份额。”中汽协秘书长助理许海东说。

  “老政策”退出引发了市场波动,“新政策”出台又试图为新能源汽车市场吃下“定心丸”。今年6月,国家发改委、生态环境部、商务部联合印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019~2020年)》中明确规定了“一揽子”支持新能源汽车消费的方案:比如大幅降低新能源汽车成本;加快发展使用便利的新能源汽车;大力推动新能源汽车消费使用,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消等。

  8月20日,工信部在发布的《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复中,不仅对统筹研究制定传统燃油车退出时间表进行了明确回复,还将抓紧研究制定《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》,推动新能源汽车产业发展作为重要落脚点。

  此外,机动车排放标准的加速升级,虽然暂时性地引发新能源汽车市场的波动,但从长远看,对新能源汽车消费也有着一定的间接促进作用。

  不过,在采访中,一些业内人士对新能源汽车市场未来的走向则持谨慎态度。

  “我个人认为,今年全年新能源汽车市场产销量达到预期的难度很大,即便是下调后的目标也很难实现。”中汽协顾问杜芳慈在接受本报记者采访时说。

  “今年全年新能源汽车的产销目标恐难完成。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说,“未来,如果没有政策的支持和支撑,国内新能源汽车市场将呈现大幅下滑。”他认为,包括补贴政策和一系列支持政策仍在实施,所以目前新能源汽车市场出现产销增幅回落、月销量同比下滑等现象是阶段性的,一旦补贴政策全面退出,国内新能源汽车市场就不是产销依旧保持增长、仅是增幅下滑那么“乐观”了,而是不可避免地遭遇产销量的“断崖式”下滑。

  ■产品质量和安全问题影响消费信心

  产品质量和安全问题的频发,一定程度上成为新能源汽车市场突破当前增长瓶颈的障碍。

  来自新能源汽车国家监管平台的监控数据显示,今年5~7月该平台共发现79起新能源汽车安全事故,涉及车辆96辆。“集中爆发”的电动汽车安全问题成为社会关注的热点和焦点。随着市场规模的扩大,包括新能源汽车在使用过程中应对各种使用环境的实际续驶能力、充电便利性等成为消费者普遍关注的问题。

  杜芳慈认为,新能源汽车的产品质量和安全关乎用户生命财产安全,因此将直接影响市场消费。“安全事故频发,最直观地会降低消费者对新能源汽车的消费信心,另外随着新能源汽车消费的升级,消费者对产品的续驶里程、使用成本有着更高的要求,这些因素都将影响新能源汽车市场的走向。”他说。

  事实上,从安全性到产品的耐用性以及使用成本,以纯电动汽车为主流的新能源汽车仍有较大的提升空间。

  日前,中国汽车工程研究院股份有限公司(以下简称“中国汽研”)、北京理工大学电动车辆国家工程实验室、清华大学电池安全实验室、新能源汽车国家大数据联盟在京联合发布了中国新能源汽车评价规程(以下简称“评价规程”),并对4款主流纯电动乘用车进行了摸底研究性测评。

  按照评价规程进行的测评结果显示,参评的4款车型在低温、高速巡航下续驶里程大打折扣。其中,WLTC工况下车辆续驶里程缩减幅度从11.3%到38%不等,部分车型在-7℃低温情况下续驶里程下降一半(51.5%);和常温WLTC工况相比,等速120公里/小时的续驶里程,平均衰减了29.5%,能耗率增加四成多。另外,4款参评车辆的万公里电池能量衰退的实际测试结果均未超80分,也就是说随着车辆行驶里程的增加,电池能量衰退较为明显,电池耐用性还有较大提升空间。

  中国汽研动力总成技术研发中心副主任、新能源汽车评价规程管理中心办公室主任欧阳在接受本报记者采访时表示,目前纯电动汽车“怕冷”、高速续驶能力不足的问题依然存在,改善纯电动汽车的低温适应性,发挥纯电动汽车的高速续驶能力,是行业亟待解决的问题。

  谈及安全性能以及产品质量、耐用性等是否是导致新能源汽车市场失速的直接原因时,新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长李阳认为,影响新能源汽车市场波动的因素很多,随着产销规模的扩张,新能源汽车安全事故相对集中地爆发,但与目前新能源汽车市场产销增幅下滑、单月销量出现近两年来首次负增长的直接关联性不是很大。

  “通过大数据平台的监控,我们发现起火车辆一部分是老车型,另一部分是新车型,其中相当一部分事故发生在使用环节,比如充电过程中存在滥用行为。我们在参与事故调查的过程中发现,还有一些新车型起火的原因是存在产品设计缺陷,发生这种情况则应采取召回。”李阳说,“提升新能源汽车的安全性,需要政府、相关机构、行业、企业、用户多方联动。目前来看,消费者对新能源汽车的认可和理解,不会因为少数车辆的个别事故受到过大影响。”

  ■长期逆势“冒尖儿”不合逻辑

  在这个潜力与隐忧并存的时代,面对眼前新能源汽车市场增速的放缓甚至下滑,政府到底该不该“救市”?

  “不需要对新能源汽车市场采取过度的救市措施。”杜芳慈说,“让市场解决市场问题,是最科学有效的办法。”他认为,从核心技术上实现突破,解决目前在新能源汽车使用环节存在的安全、成本、性能、使用便利性等问题,推出真正适合市场、满足消费者需求的新能源汽车产品,并且使新能源汽车在全生命周期真正具备优于传统燃油车的特性,新能源汽车市场的潜力自然会得到充分释放,这种释放是符合市场和行业发展规律的。

  同样,在沈承鹏看来,新能源汽车市场的下滑“不该救”。“新能源汽车市场的起落,应当与传统燃油车基本保持一致,这样的步调才是真实的。”他说,“新能源汽车市场长期‘冒尖儿’地高速逆势增长并不符合市场规律和逻辑,因此眼下这轮增速放缓甚至下跌,反而是回归正常的一个好迹象。”

  “拔苗助长”的救市措施并非长久之计。“刺激-增长-下滑-再刺激”的模式,只能将汽车市场引入不可持续的“死循环”。当然,拒绝“简单粗暴式”的救市政策,并不意味着忽视政策的导向作用而放任自流。事实上,目前新能源汽车相关政策之间的协调配合是新能源汽车市场回归理性发展的重中之重。包括补贴政策的全面退坡、“双积分”政策调整方案的出炉、《新能源汽车产业发展规划(2021~2035)》的编制,种种迹象都在表明,通过政策引导新能源汽车市场实现技术多元化、竞争更有序将成为常态。

  不过,在采访中,包括行业和企业在内的多位人士不约而同地表示,目前诸如国六排放标准多地提前实施等“激进”政策,打乱了市场节奏,提前透支需求,也给企业、行业、用户增加负担。因此,政府部门之间、政策之间的协调和配合,助力市场回归理性,仍任重道远。

  补贴全面退坡后,新能源汽车市场将进入真正的竞争时代。随着各家企业加速推出满足“后补贴时代”市场需求的产品,客观上对新能源汽车的安全性能、核心技术水平、使用便利性和稳定性的提升起到促进作用,同时没有了补贴的“保护伞”,新能源汽车市场在更充分的竞争中也将得到“净化”。

  眼下的“下跌”,正是优胜劣汰的开始、结构调整的开端。一个成熟的新能源汽车市场,一定是经历过涨与跌、喜与悲历练和沉淀而依然稳健的市场,一定是潜力与压力同在、机遇与挑战并存的开放市场。

  这样的市场,令人期待;这样的市场,与“汽车强国”之名才更匹配。  

  编辑:陈伟

(责编:王紫、连品洁)
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